Predor pod Rokavskim prelivom: Zgodba o inženirstvu, povezovanju in izzivih

Predor pod Rokavskim prelivom, znan tudi kot Evrotunel (angleško Channel Tunnel, pogovorno Chunnel, francosko Tunnel sous la Manche), je izjemen železniški predor, speljan pod Rokavskim prelivom med Veliko Britanijo in Francijo. Povezuje mesti Folkestone v grofiji Kent v Angliji in Coquelles v departmaju Pas-de-Calais v Franciji. Mineva 30 let od njegovega odprtja, a ta tehnološki presežek sodobnega časa ni izpolnil vseh velikih pričakovanj.

Zgodovina in ideja o povezavi čez kanal

Dvestoletne sanje o predoru

Prve zamisli o podmorski povezavi med Francijo in Veliko Britanijo segajo že v 19. stoletje. Za projekt so se navduševali na obeh straneh Rokavskega preliva, državi pa sta se o tem prvič resneje začeli pogovarjati leta 1876. Tudi v 20. letih 20. stoletja se je za predor navduševal Winston Churchill.

Resni poskusi in prekinitev

Prve resne raziskave terena so se začele dobrih trideset let pozneje. Ponovni dogovor sta državi sklenili leta 1964, deset let kasneje so se začela prva dela na obeh straneh preliva, vendar je laburistična vlada zaradi strahu pred bližajočo se gospodarsko krizo projekt kmalu umaknila.

Podpis sporazuma in gradnja

Projekt je obudila britanska premierka iz konservativne stranke Margaret Thatcher. S francoskim predsednikom Françoisem Mitterrandom sta sporazum o gradnji predora pod Rokavskim prelivom podpisala 29. julija 1987. Ko so gradnjo predora začeli leto kasneje, ga je Thatcher v svojem govoru označila kot "najvznemirljivejšo razvojno priložnost v Evropi". Projekt je videla kot edinstveno priložnost za gospodarstvo, izvoz in širjenje svobodnega trga.

Vrtanje predora se je pričelo leta 1988 z obeh strani hkrati. Speljan je po plasti krednega laporja, ki poteka skoraj neprekinjeno po vsej razdalji in je zaradi nepropustnosti, moči ter razmeroma enostavnega kopanja posebej primeren za predor. Najgloblja točka predora je 75 metrov pod morsko gladino. Delavci so prvič prebili zid med stranema 30. oktobra 1990 in brez posebnega pompa izvrtali 5 cm široko pilotsko cev. 1. decembra istega leta sta skozi odprtino splezala prva človeka.

Finančni izzivi in začetne izgube

Razvojno priložnost pa je zavrlo vztrajanje britanske vlade, da morata biti železnica in predor, tako kot preostalo železniško omrežje v Veliki Britaniji, zgrajena z zasebnimi sredstvi. Zasebne družbe projektu sprva niso bile kos, kar je že ob ratifikaciji pogodbe priznala tudi Thatcher. Čeprav je bil Evrotunel zgrajen v roku šestih let, so se stroški gradnje s 4,65 milijarde funtov (po drugih virih 5,5 milijarde funtov) skoraj podvojili na 9 milijard funtov. Ker je bil zgrajen prek javno-zasebnega partnerstva, je podjetje Eurotunnel - zdaj Getlink -, ki upravlja predor, moralo povrniti stroške. To je privedlo do prestrukturiranja, odpisa dolgov ter ponavljajočih se izgub v prvih desetih letih poslovanja. Dobiček je predor začel prinašati šele leta 2012.

Tehnične značilnosti in struktura

Osnovni podatki in lokacija

Struktura predora

Predor sestavljajo tri cevi. Dve glavni cevi, vsaka s 7,6 metra premera, sta namenjeni dvosmernemu železniškemu prometu in sta 30 metrov narazen. Med njima poteka servisni tunel, širok 4,8 metra, namenjen dostopu in ventilaciji. Na vsakih 375 metrov je prečna cev, ki povezuje glavna predora s servisnim, na vsakih 250 metrov pa še tlačna cev med glavnima predoroma, ki služi za uravnavanje zračnega tlaka ob prehodu vlakov. Zaradi svoje dolžine je najdaljši podmorski predor na svetu.

Odprtje in pričakovanja

Uradno odprtje in vizije

Predor sta uradno odprla britanska kraljica Elizabeta II. in francoski predsednik François Mitterrand na proslavi v Calaisu 6. maja 1994. Odprtje predora naj bi predstavljalo veliko prelomnico v železniškem prometu med Veliko Britanijo in celinsko Evropo. Čeprav predor predstavlja izreden inženirski dosežek - po mnenju Združenja ameriških inženirjev sodi med sedma čudesa sodobne dobe - njegovi gospodarski, družbeni in kulturni učinki niso upravičili vseh pričakovanj, je ob 30. obletnici predora zapisal britanski Guardian.

Preoptimistične napovedi

Med glavnimi pričakovanji je bil vlak Nightstar (Nočna zvezda), spalni vlak, ki bi skupaj z Eurostarjem, hitro železniško povezavo v zahodni Evropi, povezoval kraje v Britaniji z mnogimi lokacijami po Evropi ter tudi omogočil dnevne migracije med kraji na obali Rokavskega preliva. LeShuttle, prevoz osebnih in tovornih vozil na železniških vagonih, naj bi zamenjal dolgotrajno pot s trajekti. Z železniško potniško povezavo med Londonom in Brusljem ter Parizom naj bi poleti med prestolnicami postali odveč. Optimistične napovedi so govorile o prevozu 20 milijonov potnikov letno.

Dejansko delovanje in izzivi

Storitve in dejanski promet

Skozi predor vozijo hitri potniški vlaki Eurostar, vlaki z avtomobilskimi vagoni LeShuttle (prej Eurotunnel Shuttle) in mednarodni tovorni vlaki. V Franciji je predor povezan s hitro progo LGV Nord, ki vodi do Pariza in meje z Belgijo, na angleški strani pa s hitro progo High Speed 1 (HS1) do Londona. Od leta 1993 je bilo s storitvijo za prevoz osebnih vozil LeShuttle ali hitrim vlakom Eurostar prepeljanih 480 milijonov potnikov. Danes 25 odstotkov trgovine med Združenim kraljestvom in Evropo poteka prek Evrotunela. Leta 2022 je bilo skozi predor prepeljanih dva milijona osebnih avtomobilov in 1,4 milijona tovornjakov. Vsak dan po njem zapelje do 400 vlakov s 6000 osebnimi vozili in 180 avtobusi ter skupno 50.000 potniki.

Primerjava z napovedmi in razlogi za neizpolnjena pričakovanja

Vendar je večina napovedi zvodenela. Idejo o povečanju potniškega prometa med državama sta razblinila privatizacija železnice in konkurenca nizkocenovnih letalskih poletov. Že zgrajene nočne vlake Nightstar so prodali Kanadi. Optimistične napovedi o prevozu 20 milijonov potnikov letno se niso izšle, saj je potniški promet do obdobja pred covidom dosegel le slabo polovico pričakovanih prevozov. Letalom in trajektom pa novozgrajeni predor zaradi zapletenega transporta vozil, ki so ga oteževala stroga varnostna pravila, ni predstavljal konkurence. Visoki stroški vožnje skozi predor so prav tako težava; Eurostar mora na primer plačati približno 14 funtov na potnika v vsako smer. Železniški tir HS1 je bil zgrajen šele leta 2007, več kot desetletje po odprtju predora.

Slabo je šlo tudi potniškemu železniškemu prometu. Eurostar nikoli ni dosegel načrtovanih 16 milijonov potnikov letno in je prvih deset let delovanja prevažal do 6 milijonov potnikov na leto. V prejšnjem desetletju je število potnikov doživelo zmerno rast in je do leta 2019 znašalo 11,1 milijona potnikov letno. Tudi tovorni promet je daleč od predvidenih 6 milijonov ton tovora, saj se je od leta 1998 zmanjšal s 3 milijonov ton na današnjih nekaj več kot milijon ton letno, predvsem zaradi propadajočega železniškega omrežja v jugozahodni angleški grofiji Kent.

V Rokavskem predoru so se doslej zgodile tri nesreče, zaradi česar so morali železniški predor zapreti za promet (leta 1996, 2006 in 2012). Nekajkrat se je promet ustavil tudi zaradi okvare vlakov. Februarja 1996 je več kot tisoč potnikov obtičalo v predoru, saj je tajanje ledu poškodovalo električna vezja. Najodmevnejša okvara se je zgodila 18. decembra 2009, ko so zaradi ekstremno nizkih temperatur odpovedali vlaki Eurostar. Več kot 2000 potnikov je obtičalo v predoru do 16 ur.

Vpliv Brexita in prihodnost

Združeno kraljestvo je leta 2016 sprejelo odločitev o izstopu iz Evropske unije, zaradi česar je predor pod Rokavskim prelivom s 1. januarjem 2021, ko so Britanci zapustili skupni evropski trg, izgubil del svojega simbola povezane Evrope. Prvi zapleti pri izstopu iz EU-ja so se pokazali pri prevozu osebnih in tovornih vozil. Zamude pri obdelavi prometa so povzročile prometne zamaške ter povečanje stroškov. Udarec je utrpel tudi Eurostar, saj so mejni postopki omejili število potnikov na že tako premajhnem terminalu St. Pancras v Londonu. Vlada po zgledu Margaret Thatcher ni želela vlagati v Eurostar, ki je tako zmanjšal število potnikov iz Kenta, jugovzhodne angleške grofije, ki si je od predora obetala največje koristi. Francoski delavci podjetja Getlink so 21. decembra lani začeli nepričakovano stavko in ohromili železniški promet na vrhuncu praznične sezone.

Tudi tri desetletja po odprtju predor ostaja neprimeren za tovorni promet, predvsem zaradi omejitev glavnega tira skozi Kent, ki predor povezuje z Wembleyjem in Daventryjem. Kot je opozoril Yann Leriche, direktor matičnega podjetja Getlink, imamo edinstveno železnico med Združenim kraljestvom in celinsko Evropo, ki pa je v bistvu nedostopna za železniški tovorni promet. V zadnjih 15 letih so razvoj tovornega prometa upočasnili tudi varnostni ukrepi zaradi migracij, ki so bili v veliki meri rešeni z izboljšanjem varnosti železniških objektov v okolici Calaisa, vendar so bili zaračunani visoki stroški. Razvoj primernih železniških tirov za tovorni promet do predora pa je zastal zaradi nepotrebne zapletenosti birokracije, čeprav izboljšave ne bi predstavljale velikih stroškov.

Storitev LeShuttle: Prevoz vozil čez kanal

Kaj je LeShuttle?

LeShuttle, del skupine Getlink, je najhitrejši in najučinkovitejši način za prečkanje Rokavskega preliva z avtomobilom. Potovanje skozi predor med Folkestoneom v Angliji in Calaisem v Franciji traja le 35 minut. Že več kot tri desetletja omogoča prevoz vozil skozi predor pod Rokavskim prelivom, prej znan kot Eurotunnel Le Shuttle. Uveljavil se je kot vodilna storitev za prevoz osebnih in gospodarskih vozil med Združenim kraljestvom in Francijo.

LeShuttle upravlja z edinstvenim železniškim sistemom, namenjenim izključno vozilom, vključno z avtomobili, motorji, počitniškimi prikolicami, avtobusi in tovornjaki. Na voljo so pogosti odhodi skozi vse leto, enostaven postopek prijave in različne vrste vozovnic za vsak proračun. Svojo vozovnico za LeShuttle lahko rezervirate na spletni strani ali prek aplikacije Ferryscanner.

Postopek prijave in vkrcanja

Na terminal v Folkestoneu ali Calaisu načrtujte prihod najmanj 1 uro pred odhodom. Ob prihodu sledite oznakam do stez za prijavo. Za prijavo uporabite samopostrežne terminale z zaslonom na dotik in vnesite številko svoje rezervacije ali plačilno kartico. Lahko se prijavite tudi na okencu pri osebju. Po prijavi boste prejeli obesek za vzvratno ogledalo z označeno črko, ki predstavlja vašo skupino za vkrcanje. LeShuttle podpira e-vozovnice in samodejno prepoznavanje registrskih tablic (ANPR) za hitrejši postopek prijave; papirnata karta ni potrebna, spletna prijava ni na voljo.

Vkrcanje se začne 25 minut pred odhodom. Ko se na zaslonu ob vaši črki pojavi sporočilo "Ready to Board", se vrnite v vozilo in sledite oznakam "France" (če ste v Folkestoneu) ali "UK" (če ste v Calaisu) ter zapeljite do dodeljene vozne steze. Osebje vas bo usmerilo do pravega vagona. Srednja in manjša vozila uporabljajo dvonadstropne vagone, večja vozila pa enonadstropne.

Objekti na terminalih

Oba terminala v Folkestoneu in Calaisu sta odlično opremljena z duty-free trgovinami, prodajalnami s hrano, sanitarijami in prostori za hišne ljubljenčke. Na parkirišču so na voljo polnilna mesta za električna vozila. Za potnike, ki potrebujejo miren prostor, so na zahtevo na voljo tihe sobe na obeh terminalih. Terminal v Folkestoneu ima tudi popolnoma opremljen prostor za preoblačenje z nastavljivo posteljo, dvigalom in prho, brez dodatnih stroškov. Čas vkrcanja lahko spremljate na modrih zaslonih na terminalu ali v aplikaciji LeShuttle.

Med vožnjo in prihod

Med 35-minutno vožnjo ostanete v svojem vozilu, a se lahko kratko sprehodite ali raztegnete noge. Priporočljivo je, da pred vkrcanjem uporabite sanitarije in si priskrbite pijačo ali lahek prigrizek. Ko shuttle prispe na vašo destinacijo, preprosto odpeljete in nadaljujete pot brez dodatnih mejnih pregledov, saj je avtocesta oddaljena le nekaj minut.

Kaj prinesti s seboj

Preverite, da imate referenco rezervacije, veljaven osebni dokument (osebno izkaznico ali potni list) ter vse potrebne dokumente za vožnjo v Franciji, vključno z nalepko Crit’Air, če je obvezna za vstop v območja z nizkimi emisijami.

Potovanja za vsakogar

LeShuttle omogoča udobno in dostopno izkušnjo za vse potnike. Terminala sta v celoti prilagojena osebam z invalidnostjo, nudita dostop brez stopnic, parkirna mesta v bližini vhoda in prednostno vkrcanje za potnike z omejeno mobilnostjo. V notranjosti terminalov najdete dostopne trgovine, restavracije in kavarne, telefone, nameščene na nižji višini, ter prostorne sanitarije. Če potujete s prilagojenim vozilom, ga lahko vnaprej registrirate. Registrirani psi vodiči lahko potujejo brezplačno v okviru EU programa za potovanje hišnih ljubljenčkov. Potniki brez vozila z LeShuttleom ne morejo potovati, saj je storitev namenjena izključno vozilom.

Potovanje s kolesom in hišnimi ljubljenčki

LeShuttle ponuja posebno storitev za kolesarje, ki omogoča prehod skozi Rokavski preliv v prostornem, prilagojenem minibusu med hotelom Holiday Inn Express Folkestone in stavbo CIFFCO v Calaisu. Cena storitve znaša 60 € (50 funtov) na osebo s kolesom.

LeShuttle z veseljem sprejema tudi hišne ljubljenčke. Morajo ostati v vozilu med 35-minutno vožnjo z vlakom. Psi, mačke in dihurji morajo imeti mikročip, veljavno potrdilo o zdravstvenem stanju ali evropski potni list za hišne ljubljenčke ter veljavno cepljenje proti steklini. Prijava hišnih ljubljenčkov poteka na posebni recepciji na terminalih.

Pravila za prtljago in trajnost

LeShuttle omogoča pakiranje brez omejitev glede prtljage, kolikor je vaše vozilo lahko varno prevaža. Nevarno blago, kot so vnetljivi plini ali večje količine goriva, ni dovoljeno. LeShuttle proizvede do 52-krat manj emisij CO₂ v primerjavi s potovanjem s trajektom in že zdaj uporablja 75 % energije iz obnovljivih virov. Podjetje vlaga v električna vozila za vzdrževanje in podpira cilje podnebne strategije skupine Getlink za zmanjšanje emisij CO₂ in doseganje podnebne nevtralnosti do leta 2050.

Rokavski preliv kot geografska entiteta in migrantska pot

Geografske značilnosti

Rokavski preliv (angleško English Channel, francosko La Manche 'rokav') je preliv med Veliko Britanijo in Francijo, ki je del Atlantskega oceana. Dolg je približno 563 km, na najširši točki je širok 240 km. Najožji del preliva so Dovrska vrata, kjer je preliv širok le 34 km. Preliv je precej plitek, povprečna globina je okrog 120 m, med mestoma Calais in Dover pa le 45 m. Med ledeno dobo je bil ta del kopen, Velika Britanija je bila takrat povezana s celino. V prelivu ležijo Kanalski otoki, ki so bližje Franciji, vendar so pretežno del Združenega kraljestva.

Pomen in izzivi

Skozi preliv poteka mnogo trgovskih poti, ki povezujejo severno Evropo s svetom. V zadnjih letih se je Rokavski preliv spremenil tudi v migrantsko pot med Francijo in Veliko Britanijo, kar prinaša dodatne varnostne in humanitarne izzive.

Neizvedeni projekti in vizije prihodnosti

Ideja o mostu čez Rokavski preliv

Postavitev dobrih 33 kilometrov dolgega mostu nad Rokavskim prelivom ni nekaj nemogočega, čeprav gradnja ne bi bila enostavna, lahka, kratkotrajna in poceni. Johnsonova ideja, ki jo je povsem nepričakovano stresel iz rokava med nedavnim velikim britansko-francoskim vrhom na Otoku, ni neizvedljiva, pa jo večina tistih, ki so se odzvali nanjo, razglaša za noro in egotripaško. Največ kritikov pravi, da je Johnson pozabil, da je Rokavski preliv najbolj prometna pomorska pot na svetu, ki bi jo most oviral. Bolj prizanesljivi ocenjevalci pravijo, da bi se temu lahko izognili s kombinacijo mostov in predorov. Najmodrejši medtem pravijo, da bi bilo najhitreje in najceneje, če bi ob obstoječem železniškem rokavskem predoru zgradili še en, cestni predor.

Primerjava z drugimi mostovi

Na svetu je kar nekaj daljših in celo veliko daljših mostov. V zadnjih šestih letih je bilo v svetu veliko prepirov o tem, kdo ima najdaljši most. Sestavljalci Guinnessove knjige rekordov so se odločili za dva rekorderska mostova. Najdaljši cestni most, ki je od začetka do konca nad vodo, je v ZDA, nad jezerom Pontchartrain Causeway v Louisiani. Gre za dva paralelna mostova. Daljši meri 38 kilometrov, kar je 4,3 kilometra več, kot bi meril rokavski most, če bi ga postavili na najkrajši razdalji med britansko in francosko obalo, ki je 33,3 kilometra. Most v južni Louisiani drži pokonci kar 9500 betonskih stebrov. Najdaljši most na svetu, ki je nad kopnim, pa je na Kitajskem. To je železniški "veliki most Danjang-Kunšan", ki prinaša hitro železniško povezavo med Pekingom in Šanghajem: dolg je kar 164 kilometrov. Slovesno odprtje tega mostu, ki ga je 10.000 delavcev ob uporabi najsodobnejše tehnologije gradilo samo štiri leta, je bilo leta 2011. Najdaljši cestni most, dolg je 55 kilometrov, pa je na Tajskem. Most s šestimi cestnimi pasovi prečka samo reko Bang Pakong. Za primerjavo: najdaljši most v Britaniji, Humber Bridge, meri (samo) 2220 metrov, je pa res, da je delno viseč in da je bil sedemnajst let nosilec naslova najdaljšega delno visečega mostu na svetu (viseč je v dolžini 1410 metrov). Leta 1998 ga je "premagal" japonski viseči most Akaši Kaikjo, katerega skupna dolžina je 3911 metrov, najdaljši viseči del pa meri 1991 metrov.

Keltski most

Johnsonovega rokavskega mostu zelo verjetno ne bo še zelo dolgo ali nikoli. Je pa njegova ideja sprožila idejo o cestno-železniškem "keltskem mostu" med Severno Irsko in Škotsko, podobnem mostu med Dansko in Švedsko (prek morske ožine Oresund). Predlagatelj, profesor Alan Dunlop, pravi, da bi prinesel veliko ekonomsko korist Severni Irski in Škotski, in po njegovem bi stal "samo" okoli 15 milijard funtov, kar je veliko manj, kot bi stal Johnsonov rokavski most: astronomskih 120 milijard funtov.

Človeška zgodba: Srečanje v Evrotunelu

Začetek potovanja in spontano srečanje

V predoru pod Rokavskim prelivom se je odvila izjemna zgodba ljubezni med Britanko in Francozom. Njuno zanimivo srečanje se je odvilo na potovanju z vlakom Eurostar, piše CNN. Marca leta 2012 se je 26-letna Londončanka Saphia odločila, da se bo skupaj s prijateljico udeležila glasbenega festivala v Valencii v Španiji, načrtovala je potovanje z vlakom. Rezervirala je sedež na Eurostaru, hitrem vlaku, ki pod Rokavskim prelivom povezuje London in Pariz. Na topel pomladni četrtkov večer je Saphia zaključila delo in se odpravila na londonsko železniško postajo. Mislila je, da se bo na vlaku lahko odpočila in uživala v tišini, a usoda je imela drugačne načrte. "Vlak je bil povsem poln," se spominja Saphia. "Ko sem našla svoj sedež, sem skozi okno opazovala druge ljudi."

Med množico potnikov je Saphio najbolj pritegnil mladenič, ki je nosil nahrbtnik in je bil videti podobno star kot ona. "Privlačen je," si je mislila. Potem pa je ta mladenič stopil na vlak in se usedel na sedež poleg nje. Saphia ni mogla verjeti. Ohranila je zbranost in se mu nasmehnila v pozdrav. Ta ji je nasmeh vrnil. Saphijin sopotnik na Eurostaru je bil 20-letni Francoz Sylvain. V zadnjem letu je bil zaposlen v Londonu, a se je ravno tistega večera leta 2012 vračal v Francijo, da bi proslavil zaključek magistrskega študija. Sylvain je opazil Saphio, a je okleval pri začetku pogovora. Po nekaj časa potovanja je premagal zadržke in vprašal Saphio, ali bi tudi ona kaj želela iz bara. Saphia je privolila in predlagala, da skupaj odideta do kavarne v drugem vagonu. Tam sta se udobno namestila, Sylvain je naročil pivo, Saphia pa čaj, ob čemer se je Sylvain pošalil, da je to "tako britansko". "Pogovarjava se in uživava ob pijači," se spominja Saphia. Njuno spontano srečanje je privedlo do živahnega pogovora, med katerim sta odkrivala skupne interese in ljubezen do potovanj. Hitro sta ugotovila, da med njima tli nekaj posebnega.

Nepričakovana bližina in razvoj zveze

Večino dveh in pol ure trajajoče vožnje z vlakom je Saphia domnevala, da Sylvain živi v Franciji. Šele ko se je vlak skoraj približal Parizu, sta spoznala, da živita zelo blizu drug drugega, v isti četrti na severu Londona. "Bila sva praktično soseda," je povedala Saphia. "Mislila sva, da se ne bova nikoli več srečala, ker živiva v različnih državah, v resnici pa sva bila tako blizu." Pot do Pariza je minila hitro in nenadoma sta se znašla na pariški postaji, kjer sta se morala posloviti. Takoj po njunem srečanju ji je Sylvain poslal prošnjo za prijateljstvo in prijazno sporočilo. Saphia mu je odgovorila, da mu bo sporočilo poslala, ko se vrne domov v London. Nekaj tednov po njeni vrnitvi sta se znova zbližala, si izmenjala telefonski številki in določila datum za svoj prvi uradni zmenek v restavraciji. Naslednje mesece sta se redno srečevala in spoznavala drug drugega. Njuna ljubezen je rasla s hitrostjo vlaka, ki ju je prvič povezal, piše CNN.

Življenje po Brexitu in družina

A medtem ko se je njuna zveza krepila, Sylvain ni bil prepričan, ali bo ostal v Londonu ali se preselil v Pariz. Srečanje s Saphio je bil še en razlog, da bi ostal v Združenem kraljestvu, a vedel je, da bodo končno odločitev narekovali njegovi poklicni izzivi, saj je iskal zaposlitev v obeh mestih. Ko je Sylvain septembra 2012 sprejel delo v Parizu in se tja preselil, sta se s Saphio odločila za zvezo na daljavo. To obdobje razmerja na daljavo, v katerem je vlak postal ključen element njunega odnosa, je trajalo dve leti in je bilo zaradi pogostih ter dragih potovanj zahtevno. Ko je Sylvain našel zaposlitev v Londonu, sta oba čutila ogromno olajšanje.

Saphia in Sylvain sta njuno ljubezen leta 2016 okronala s poroko. Vendar pa ni šlo vse po načrtih. Istega leta je Velika Britanija na referendumu izbrala brexit, kar je bil za ta francosko-angleški par, izjemno ponosen na svojo evropsko identiteto, pravi šok. Zakonca sta se spraševala, ali naj sploh ostaneta v Združenem kraljestvu. Medtem ko je Sylvain zaprosil za britansko državljanstvo, si je Saphia zagotovila francosko državljanstvo. Na koncu sta zaradi kariere in prijateljev ostala v Združenem kraljestvu. V letu 2019 sta se razveselila rojstva prvega otroka, konec lanskega leta pa še enega. Družina, ki je prvo karanteno zaradi covida preživela v majhnem stanovanju v Londonu, se je preselila v Hull, Saphijino rojstno mesto, kjer prebivajo še danes.

tags: #rokavski #preliv #odprtje

• Recept za veganske brusnične piškote
• Popoln vodnik po brezglutenski pici
• recept za vegansko smetano
• celovite informacije o fižolu
• Priprava okusne brezglutenske rolade