Železniški tir je temelj, po katerem se premika vlak, in skupaj z drugimi elementi železnice usmerja vlake. Sestavljen je iz dveh vzporednih tirnic, ki ju utrjujejo prečno postavljeni pragovi.
Standardna širina tirov in zgodovinski razvoj
Danes je razdalja med tirnicama v večini Evrope 1.435 mm. To je standardna širina, ki je bila določena v Angliji, ko se je gradila prva linijska železnica med Liverpoolom in Manchestrom.
Vrste železniških prog
Tir na tirni gredi (balastna proga)
Železniška proga s tiri na tirni gredi ima dolgoletno tradicijo, inženirji imajo s tem načinom gradnje klasične železniške proge več kot 160 let izkušenj. Tovrstna proga ima visoko stopnjo elastičnosti in absorbcije hrupa, ki nastaja pri železniškem prevozu.
Trenutna struktura balastne proge je bolj tradicionalen postopek, sestavljena je iz tirnice, pragov in tirne podlage, kretnice in drugih delov, ki so prekriti s plastjo materiala, sestavljenega iz grobega peska, kamenčkov in prod. Ta vrsta proge zahteva poceni materiale, čas gradnje, popravilo in vzdrževanje pa ni težko, hrup, ki ga povzroča vožnja, manj vpliva na okolico.
Funkcije balasta (drobljenega kamna)
Drobljen kamen, imenovan tudi DaoZha, je v glavnem sestavljen iz granita, katerega trdota je izjemna. Njegove funkcije so predvsem dve:
- Prevodnik toplote in odvodnjavanje: Proga je vse leto izpostavljena odprtemu okolju. Visoka intenzivnost osvetlitve poleti in deževni dnevi močno vplivajo na življenjsko dobo tirov. Ko železnica teče, bo zaradi trenja med kolesi in tirnicami nastajala toplota. Balast deluje kot prevodnik toplote, ki razprši proizvedeno toploto in zmanjša toplotno raztezanje, ki bi lahko vodilo do loma ali iztirjenja tirnic. Prav tako v primeru deževne nevihte balastna vrzel pomaga vodi odtekati in upočasni poplavno situacijo.
- Blaženje vibracij: Vlak med vožnjo po progi povzroča močne vibracije. Med gramozom je veliko rež, kar pomaga ublažiti tresenje in s tem zmanjša obrabo koles.
Kljub tem prednostim ima balastna proga tudi pomanjkljivosti, kot je nagnjenost k premikanju po določenem obdobju uporabe, kar pomeni, da prvotna oblika ni stabilna in jo je enostavno spremeniti.
Tir na togi podlagi (brezbalastna proga)
Železniška proga s tiri na togi podlagi je sodobnejša oblika gradnje proge, ki jo sedaj uspešno uporabljajo po vsem svetu. Najbolj optimalna je v predorih in na premostitvenih objektih proge.
Proga brez balasta je v glavnem izdelana iz betonske ali asfaltne betonske konstrukcije, ki se neposredno vliva, znana tudi kot splošna posteljna proga. Nima plasti gramoza, ki jo položi tradicionalna proga, kar izboljša življenjsko dobo proge in zmanjša obrabo koles.
V primerjavi s klasičnim tirom na tirni gredi potrebuje manj vzdrževanja, ki pa je dražje, ima daljšo pričakovano uporabno dobo in zagotavlja udobnejšo vožnjo. Z uporabo tega sistema gradnje je izključena možnost nastanka napak v geometriji tira med vzdrževalnimi deli.
Sestavni deli železniške proge
Železniška proga je sestavljena iz posameznih konstrukcij in elementov, ki jih delimo na zgornji in spodnji ustroj.
Spodnji ustroj
Spodnji ustroj je narejen, da prenaša obremenitev na zemeljska dela in objekte na progi. Le-ta je izdelan iz zemeljskih del in objektov na progi. V to spada tudi tamponska plast, izdelana iz kamnitega materiala granulacije 0/22, 0/32, 0/45 ali 0/63 (tolčenec).
Zgornji ustroj (tir)
Zgornji ustroj sestavljajo tirnice, pragi, tirna greda, tirni pribor, kretnice, tirna križišča in druge tirne konstrukcije.
Tirnice
Tirnica je sestavljena iz glave tirnice, vratu in noge. V Sloveniji se vgrajujejo tirnice oblik 60 E1, 54 E1 in 49 E1.
Pragi
Pragove delimo na navadne in kretniške. Navadni pragovi so običajno leseni, betonski, jekleni ali kompozitni. Vzdrževanje lesenih pragov obsega predvsem sanacijo robnikov in zapolnitev lukenj ter impregnacija.
Pritrdilni pribor
Pritrdilni pribor omogoča, da tirnice s pomočjo ročnega in strojnega orodja pritrjujemo na pragove. Pritrdilni pribor ali drobnotirni material sestavljajo podložne plošče, jahalice, pokončni vijaki, tirfoni, spojne plošče, spojni vijaki, podložke ter drugi material.
Vzdrževanje in obnova prog
Redna vzdrževanja
Redna vzdrževanja potekajo predvsem na zgornjem ustroju železniške proge. Zbijanje tolčenca (podbijanje) je proces, s katerim se odpravljajo nepravilnosti, ki v določenem času nastopijo zaradi vremenskih razmer in obremenitve. S tem se poveča nosilnost tirne grede. Lastnik tirov mora imeti strategijo vzdrževanja industrijskih tirov.
Remont ali obnova proge
Remont ali obnova proge je zamenjava zgornjega ustroja z novim ali obnovljenim materialom.
Varnost in incidenti na železniških tirih
Z vlakom v evropska mesta
Slovenske železnice (SŽ) zaznavajo občutno povečanje števila primerov vandalizma na javni železniški infrastrukturi (JŽI). Najbolj skrbi trend naraščanja namernih poškodb signalnovarnostnih (SV) in telekomunikacijskih (TK) naprav ter njihovo krajo.
Po podatkih SŽ se je število tovrstnih incidentov v primerjavi z letom 2024 povečalo za več kot tretjino, neljube dogodke beležijo na različnih odsekih na večjem delu slovenskega železniškega omrežja.
Primer nesreče v Celju
Približno ob 4:30 zjutraj se je na železniški progi v Celju zgodila nesreča, ko je potniški vlak, ki je vozil proti Žalcu, pred nivojskim prehodom na Ljubljanski cesti trčil v različne predmete (stole s kovinskim ogrodjem, oglasno tablo oziroma silhueto moškega, kuhinjski nož, posamezne dele mestnega kolesa in debelejše vejevje), ki jih je neznani storilec namerno postavil na železniške tire. Vlak je po trku sicer še lahko peljal do naslednje postaje v Žalcu, nato pa je bil izločen iz prometa. Za potnike so organizirali nadomestni avtobusni prevoz.
Slovenske železnice so incident nemudoma prijavile Policiji, ki je zbirala obvestila v smeri suma kaznivega dejanja ogrožanja javnega prometa z nevarnim dejanjem ali sredstvom. Vlakovna kompozicija ni bila poškodovana, prav tako v dogodku ni bil poškodovan nihče od potnikov. Kriminalisti so si ogledali tudi vlak, škoda, ki je nastala pri trku, pa se še ocenjuje.
Takšna dejanja predstavljajo neodgovorna in izjemno nevarna ravnanja, ki lahko povzročijo katastrofalne posledice, kot so železniške nesreče, iztirjenje vlakov ali ogrožanje življenj potnikov, osebja in drugih udeležencev v prometu. Materialna škoda na napravah in infrastrukturi je v teh primerih drugotnega pomena, največjo skrb predstavljajo varnostne grožnje.
Ukrepi za preprečevanje vandalizma
Na porast števila incidentov so se Slovenske železnice že odzvale z okrepljenim nadzorom prog - povečali so število fizičnih obhodov in pregledov prog, ki jih opravljajo tako pooblaščene osebe SŽ kot tudi policisti. Glavne proge in večje postaje, kjer je največ prometa, potnikov in najvišje hitrosti, so pod stalnim nadzorom, delno tudi pod videonadzorom. S kamerami spremljajo tudi del obnovljene in novozgrajene železniške infrastrukture.
Kljub temu je celotno slovensko železniško omrežje, ki obsega približno 1200 kilometrov tirov in precej stranskih tirov, ki niso pokriti z videonadzorom, težko fizično nadzirati v vsakem trenutku.
Upravljanje prometa in varnostne naprave na železniških postajah
Vloga prometnika
Službujoči prometnik je vrhovni poveljnik na železniški postaji. Izključno stvar njegove presoje in odgovornosti je, kaj se bo dogajalo, na katere tire bodo vlaki vozili, kdaj in kam bodo odhajali. Ker vsega že zaradi razsežnosti postaje ne more opraviti sam, mora imeti na voljo ustrezno število pomočnikov - bodisi ljudi bodisi naprav.
Zgodovinski razvoj varnostnih naprav
Elektromehanične naprave (prelom 19. in 20. stoletja)
Tipična "postava" neke postaje je bila na prelomu med 19. in 20. stoletjem, ob uveljavitvi elektromehaničnih varnostnih naprav, takšna, da je imel prometnik dva pomočnika, kretnika, ki sta bila vsak na svojem koncu postaje. Da pa se pri tem kretnik ne bi mogel zmotiti, so vpeljali elektromehanični sistem, sestavljen iz treh naprav: prometnikove in obeh kretniških, ki so bile med seboj v električni zvezi. Elektriko so pridobivali z vgrajenimi induktorji.
Naprave so imele vgrajeno mehanično, dobesedno železno logiko, ki je dejansko predhodnica današnjih računalnikov. Prometnik je s pomočjo svojega aparata poveljeval, kretnika pa sta izvrševala, in sicer tako, da sta s svojimi napravami preko žicevodov na daljavo premikala kretnice in signale. V Železniškem muzeju Slovenskih železnic hranijo vse predstavnike teh naprav, kakor so se razvijale skozi čas.
- Komandni aparat tipa SBW 500: Južna železnica, ki je imela na Dunaju svojo signalno delavnico (Südbahn-Werk, SBW), je začela uvajati elektromehanične naprave po prelomu stoletja. V Celju so jo, na primer, zgradili med letoma 1906 in 1909. Pri tem aparatu prometnik mora imeti nekje v bližini shematično risbo svoje postaje, da ve, kako ravnati, saj tirna situacija ni predstavljena na samem aparatu.
- Verižni aparat SBW: Južna železnica je že leta 1903 začela razvijati zelo kompliciran verižni aparat, ki je prikazoval vse tire, prometnik pa je s pomočjo poteznih verig določal uvozni oziroma izvozni tir postaje. Žal je bil mehanično preveč občutljiv in se ni uveljavil; izdelana je bila le ničelna serija (sedem ali osem aparatov). Trije so se ohranili, eden izmed njih, s postaje Divača, največji in popoln, je shranjen v Železniškem muzeju Slovenskih železnic.
- Rankov aparat: C.kr. državne železnice so leta 1907 patentirale Rankov aparat. Ta aparat je prav tako zelo nazorno predstavil tirno situacijo, uvozne oziroma izvozne tire pa je prometnik določil s pomočjo gumbov-drsnikov. Aparat je bil toliko enostavnejši in zanesljivejši, da ga je Južna železnica pogoltnila svoj ponos in ga uvedla tudi sama.
Elektromehanične naprave so delovale izjemno zanesljivo in so ponekod še danes v uporabi.
Elektrodinamične varnostne naprave (po drugi svetovni vojni)
Kmalu po drugi svetovni vojni so postopoma začeli uveljavljati elektrodinamične varnostne naprave. Mehanične, likovne signale so zamenjali svetlobni, kretnice pa so dobile vsaka svoj elektromotor.
- Postavljalna miza Lorenz - SEL: Ta naprava je na postaji Hrpelje - Kozina odslužila, ko so na progi Divača−Koper uvedli daljinsko vodenje prometa.
- Postavljalna naprava Kilovče: Inženirji v osrednji signalni delavnici v Subotici so v petdesetih letih razvili svojo elektrodinamično varnostno napravo, ki pa se potem ni najbolje obnesla. Naprava Kilovče je edina tega tipa, ki je ohranjena in deluje zadovoljivo, vendar je njena izdelava draga in zahteva popolno predelavo ob vsaki spremembi infrastrukture.
- Postavljalna naprava postaje Stranje: Razvita v Sloveniji, je bila v skladu s sodobnimi standardi za elektrodinamične naprave. Tudi njo sta premagala čas in potreba po poenotenju signalnih varnostnih naprav.
- Iskrina mozaična varnostna naprava: Kranjska Iskra je razvila mozaično varnostno napravo za manjše postaje. Iskrin Ljutomer je bil izločen ob modernizaciji proge Ormož−Murska Sobota oziroma ob ponovni zgraditvi proge Murska Sobota−Hodoš−Madžarska leta 2001. Proga je zdaj vodena na daljavo.
Računalniško krmiljeni sistemi (sodobnost)
Dandanes doživljajo računalniško krmiljeni sistemi čedalje večji razmah. Prikaz tirne situacije se je preselil na monitorje, tirne poti pa se postavljajo z računalniško miško.
Edinstvena naprava za postajo Lesce - Bled
Za konec velja omeniti preprosto, a posebno lepo, unikatno napravo, ki je bila nekoč izdelana posebej za postajo Lesce - Bled. Ta mala postaja ni imela daljinskega postavljanja kretnic - do vsake se je moral kretnik sprehoditi, jo zakleniti v pravilni legi in prinesti pravega od dveh ključev v prometni urad. Tu je bilo treba vse ključe nameravane prevozne poti zakleniti v ključevno tablo, ki je šele s tem sprostila ključ signalnega postavljala na peronu. Ključevna tabla postaje Lesce - Bled v unikatni, luksuzni izvedbi je pokazala predan odnos signalnih mojstrov do poklica in do železnice.
tags: #recept #zelezniski #tiri